雷軍造車 一往無前
小米的汽車發布會中，雷軍跨下海口，要在15至20年內成為全球前5的車廠 重點： 小米未必再一如以往，用低價將汽車打入市場 雷軍揚言小米造車會是人生最重要的戰役 劉智恒 有看過《一往無前》這本書，就知道小米集團(1810.HK)的熱血十年，雷軍從一個手機外行人，怎樣將小米攀上銷售巔峰，今天他是否要在新能源車上，複制其成功模式？ 雷軍在汽車領域上，構建更先進的智能設備並在物聯網中相互通信，目的是達致更全面的小米智能生態系統。 去年底的小米汽車發布會上，雷軍展示小米第一部電動車SU7，外型教人眼前一亮，雖然有人指它像保時捷的Taycan與特斯拉的混合體，但其顏值確實超爆，所有設備及技術也是高端，難怪雷軍一再強調：“不要喊9萬9了，不可能的！”但市場總聚焦在價格上，雷軍只好補充：“14萬9也不用再講了，還是要尊重一下科技。” 言下之意，小米汽車難再走超平路線，至於是否雷軍向市場做了價格期望，到時又以低價去搶市場，一切要在今年SU7正式推出後才揭曉。 要成全球五大車廠 雷軍在發布會上的豪言壯語，展現了無比決心。汽車行業已經過百多年發展，要在賽道上競跑並無捷徑，他許下承諾：「以十倍努力去投入，從底層核心技術做起，認認真真造一輛好車，經過15 年到 20 年的努力，成為全球前五的汽車廠商，為中國汽車工業全面崛起而奮鬥。」 雷軍的演說激動人心，但事實又另一回事，特別是投資市場，似乎並不買賬，發布會當天股價不升反跌，一度跌近2%，翌日跌勢未止，收盤跌逾4%，報15.28港元，是否意味大家不看好其發展前景？我們沒有水晶球，最終小米汽車能否跑出尚屬未知之素，但可以嘗試從大環境及公司層面去探討分析。 先說整體市場，新能源車這條賽道強手雲集，國外有特斯拉(TSLA.US)，國內有比亞迪(1211.HK; 002594.SZ)，加上「蔚小理」及零跑(9863.HK)等幾家造車新勢力，競爭已十分白熱化，市場都質疑小米這個後來者如何突圍而出，稍有差池，隨時走上敗亡之路。而且，新能源車經過這幾年的急速增長，市場或許會放緩下來。 電車市場方興未艾 從近年全球對減碳排放的要求，以及近年各地對新能源車的布局，可以預計未來的世界，新能源車會逐漸取代汽油為燃料的車輛，問題只是時間，因此對於市場飽和這一點，暫時似乎不用太擔心。 根據中國汽車工業協會數據，由2020年至2022年，中國新能源汽車銷量為136.7萬輛、352.1萬輛以及688.7萬輛，按年增長10.9%、157.6%及95.6%。截至今年11月，內地新能源汽車滲透率達36%。換言之與飽和仍有相當距離，即使現已充斥多家造車勢力，再加入新的競爭者，市場仍有足夠的空間讓他們去爭取及拼博。別忘記，還有海外這個大市場，足以容納更多內地車企去開疆拓土。 我們看，新能源車未來市場仍大有可為，但發展的過程中，同業競爭，淘弱留強是必然事情，當年威馬汽車挾強勢而來，最終敗走麥城，可見企業的能力才是關鍵，如何去應對是重要一環。 對於小米的雷軍，從金山軟件(3888.HK)的成功，到十年前一個門外漢，在殺戮戰場的手機行業上由零開始，最終排除萬難，成為前列手機品牌，於中國及海外市場佔有重要席位，足見雷軍及其團隊有相當能耐。 縱然有批評聲音指小米在做高端手機一直未能成功，但小米目前仍是全球智能手機品牌中，按貨量計穩居前三之列。就如初創或私募投資，很著重看領導團隊，而小米創始人就有一個亮麗的履歷去讓人投下信心一票。 雷軍並不是睡醒覺就突然想要造車，早在十年前已有部署，雷軍當年已布局，在乘用車領域投資小鵬(9868.HK)和蔚來(9866.HK)，另外又投資九號公司、工匠派及石頭科技等。期間，小米針對激光雷達企業，投資了禾賽科技(HSAI.HK)和速騰聚創(2498.HK)等重點品牌，透過投資去參與及觀察，汲取了多年經驗及知識，並建立相當的人脈關係。 雷軍人生最後一擊 就是雷軍的早有籌謀，是以在公布造車後的1003天裏，小米才能短時間內解決人才任用、造車資質、及自建工廠等事宜。 財務上，雷軍拓展電動車時，有小米這家上市公司作後盾，確實具有一定優勢，我們看看小米第三季度的財務報表，光在第三季度，經營現金流有133億元，手頭現金316.5億元，短期銀行存款也有514億元，而長短期借貸只是448億元。 雖然造車的投資動輒以百億計算，但以現時小米的財力，加上雷軍的人脈關係，賦以昔日亮麗的創業成績，要在市場找融資相信並不成問題。難怪雷軍在發布會上敢說出“不差錢”這三個字。 日本戰國時代的大名織田信長，雄心勃勃統一天下，向天下布武，今天雷軍公開叫陣，揚言最快在15年內打進前五大車廠之列。他豪言地說：“這是我人生最後一次重大的創業項目，我願意押上人生所有的戰績和聲譽，全力以赴去做小米汽車。” 事實上，以雷軍在軟件及手機行業做出的驕人成績，加上他的能力及一往無前的精神，大有機會在新能源車的市場上站穩一重要席位。 有超讚的投資理念，但不知道如何讓更多人知曉？我們可以幫忙！請聯繫我們瞭解更多詳情。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道，包括贊助內容。欲瞭解更多信息，包括對個別文章的疑問，請點擊這裏聯繫我們。…
獲生產資質兼購代工廠 蔚來拉開獨立造車帷幕
蔚來汽車CEO李斌稱，如果蔚來的汽車完全由自己製造的話，製造成本會下降10% 重點： 蔚來已獲得獨立造車資質，並收購為其代工的江淮汽車的工廠資產 該公司最新公布的三季度財報還算亮眼，期內營收、交付量、毛利率、整車毛 利率等指標均向好 郭凱文 相信要不了多久，「江淮」二字將從蔚來汽車(NIO.US; 9866.HK)各類車型的尾標中消失。原因很簡單，作為造車新勢力的代表之一，該公司獨立造車的大幕或將拉開。 12月5日，多家媒體報道稱，蔚來汽車科技(安徽)有限公司出現在工信部的「車輛生產企業信用信息管理系統」中。據此推測，蔚來已獲得獨立生產資質。 5日晚間，江淮汽車(600418.SH)發布公告稱，此前公開掛牌的乘用車公司三工廠及乘用車公司新橋工廠相關三個資產包已完成競價，根據競價結果，蔚來汽車成為資產一包、資產三包受讓方，交易價格分別約為16.7億元、14.9億元，合計31.6億元。 值得注意的是，江淮汽車本次出售的資產一包、資產三包正是蔚來F1工廠和蔚來F2工廠。長久以來，這兩個工廠專門為蔚來代工造車。 拿到獨立造車資質，收購代工工廠，市場對蔚來的「組合拳」並不感到意外。今年10月，江淮汽車公告轉讓資產時，就有消息稱蔚來是接盤方，有關其謀求獨立造車資質的傳聞隨之甚囂塵上。不過，雙方當時都對此諱莫如深。 代工模式「紅與黑」 分析普遍認為，將代工工廠收入囊中後，蔚來透過代工生產汽車的模式將就此落幕。 2015年被認為是「互聯網造車」元年，以「蔚小理」(蔚來、理想汽車、小鵬汽車)為代表的造車新勢力最初都不約而同地選擇代工模式。這是衡量現實利弊之下的理性選擇：畢竟作為行業新手，沒有生產基地，製造技術能力欠缺，更重要的是缺乏生產資質。 現實中，獲得工信部的生產資質的途徑有兩個：一是收購有資質的企業，二是獨立申請資質。蔚來選擇後者。 2016年，蔚來牽手江淮汽車，後者自此為其代工生產旗下車型。小鵬汽車(XPEV.US; 9868.HK)、理想汽車(LI.US; 2015.HK)、零跑汽車(9863.HK)等車企均一度借助具備資質的企業代工。代工模式讓造車新勢力在業內得以快速站穩腳跟。當然，這種模式也不是沒有弊端，最大的問題是在生產製造環節，委託方話語權的旁落。 與蔚來不同，近年來一些造車新勢力相繼通過收購獲得資質。比如，小鵬收購廣東福迪汽車有限公司100%股權獲得生產資質；理想收購力帆汽車旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權拿到資質；零跑收購福建新福達汽車拿下造車資質。 雖然當下危機重重，在竭力自救，但威馬汽車是造車新勢力中較早拿到造車資質的「幸運兒」。2017年，威馬汽車收購了大連黃海和中順汽車兩家車企，兩張造車資質落袋。該公司創始人沈暉曾對媒體表示：「只有自建工廠，才能從源頭上控制產品品質。此外，在代工模式下數據無法形成閉環，車企數字化的優勢也無法體現。」 獨立造車的優勢，蔚來汽車CEO李斌也直言不諱。在最近召開的第三季度財報電話會議上，李斌稱如果蔚來的汽車完全由自己製造的話，製造成本會下降10%。 三季成績單向好 此番擲重金收購，蔚來差不差錢？是否存在資金壓力？該公司最新公布的三季度財報給出了答案。就其目前的財力而言，可以說不在話下。 財報顯示，截至今年9月30日，蔚來的現金及現金等價物、限制性現金、短期投資和長期定期存款為452億元，較上一季度增加137億元。 總的來說，蔚來交出的成績單還算亮眼，數據呈向好趨勢。數據顯示，其營收達190.7億元，環比增長117.4%，同比增長46.6%。 第三季度，蔚來毛利率為8%，二季度僅為1%；「蔚小理」中的另外兩家企業，小鵬毛利率為-2.7%，理想毛利率高達22.0%。另一項重磅指標整車毛利率，蔚來重返兩位數達11%，環比升4.8個百分點，同比跌5.4個百分點；小鵬整車毛利率為-6.1%，理想整車毛利率高達21.1%。 備受市場關注的交付量，蔚來為5.54萬輛，環比增長135.7%，同比增長75.4%；小鵬交付量超過4萬輛，理想交付更突破10萬輛。 展望第四季度，蔚來預計交付量為4.7萬至4.9萬輛，同比增長17.3%至22.3%；預期總營收為160.8億元至167億元。 財報出爐後，蔚來美股、港股均錄得兩連漲，美股累計漲近6%，港股累計漲近7%。不過，今年迄今，其美股累計下挫25%，港股累計跌24%。…
新能源車價格戰 比亞迪勝特斯拉
這家中國新能源車龍頭，已經成為全球第四大汽車品牌，僅次於豐田、大眾汽車及本田 重點︰ 比亞迪最近公佈盈利預喜，預計第三季淨利潤為95.5億元至115.4億元，按年大升最多一倍 該公司在新能源車價格戰中仍能維持盈利高速增長，市場認為受惠於垂直產業鏈，更有效控制成本 裴梓龍 今年初，新能源車掀起價格戰，各大品牌相繼減價搶佔市場，到8月再打響次輪降價混戰，特斯拉(TSLA.US)、比亞迪(1211.HK)、蔚來(NIO.US; 9866.HK)、小鵬汽車(XPEV.US; 9868.HK)、理想汽車(LI.US; 2015.HK)、零跑汽車(9863.HK)和上汽大眾等多款新能源車紛紛降價，希望在消費不振的大環境下，捍衛市場佔有率。 這場「無煙之戰」雖然仍在繼續，但兩家巨頭率先公佈成績，結果來自中國的比亞迪頂住了壓力，相反特斯拉的業績在價格戰中暫告敗陣。 根據比亞迪在10月17日晚上公佈的第三季盈利預告，期內淨利潤在95.5億至115.4億元，比去年同期大升67%至102%，平均每天賺逾1億元；至於首第三季盈利在205億元至225億元，大增120%至142%。公司表示，旗下新能源車銷量持續創新高，穩居全球新能源車銷量第一。 相反，特斯拉第三季盈利按年大挫44%至18.53億美元(136億元)，收入233.5億美元，增長速度為9%，比華爾街預期低，並創三年以來最小升幅。最令市場失望的是，特斯拉第三季毛利率受價格戰嚴重拖累，比去年下降7.2個百分點，只有17.9%，是超過四年以來的低點。 業績公佈後，兩家公司翌日股價高下立見，比亞迪大漲6.9%，反觀特斯拉重挫9.3%，創三個月最大跌幅，上周更累跌逾15%。 近年比亞迪在國策支援下發展迅速，根據TrendForce的資料，以銷量計算，該公司今年8月已成為全球第四大汽車品牌，僅次於豐田、大眾汽車與本田，而比亞迪的純電動車銷售，與特斯拉的王者地位也只是一步之差。 截至今年9月30日的資料顯示，比亞迪前首三季累計銷量按年增長76.2%至207.9萬輛，已完成今年目標300萬輛的近70%，純電動車銷量共104.8萬輛，按年增長八成。單計第三季，其電動車銷量為43.16萬輛，比第二季增長23%，特斯拉第三季的交付量則為43.5萬輛，兩者差距只有約3,400輛。 作為世界兩大新能源車企，比亞迪一直在狙擊特斯拉，去年相繼推出對撼特斯拉Model 3及Model Y的「海豹」及「海豚」車款。投行瑞銀更拆解了「海豹」的成本，由於75%的零件由比亞迪自行生產，它比在上海超級工廠出產的特斯拉Model 3低15%，更比大眾在歐洲生產的類似車型便宜多達35%。 大華繼顯(香港)策略師楊韻銳稱，比亞迪第三季盈利增長的幅度高於整體銷量，意味在市場大打減價戰的時候，它每輛車的利潤反而增加，這點最令市場驚喜。 他分析說，隨著銷量持續上升，規模效應的優勢越來越明顯，「比亞迪有自己的電池，旗下也有比亞迪電子(0285.HK)提供零件及晶片，這種垂直產業鏈模式是其絕對優勢，更容易控制成本。」 與特斯拉不同的是，比亞迪一直維持「車海戰術」，推出大量車款，除了「海豚」及「海豹」外，下半年至少陸續推出其他6款新車，加上在高端市場部署了「仰望U8豪華版」，售價逹109.8萬元，助力盈利上升。 另一方面，比亞迪早在兩年前已宣佈「乘用車出海」計畫，目前已經進軍巴西、澳洲、日本、東南亞等地區，去年更打入歐洲19個國家，最近進一步在匈牙利首都開設兩家門店，推出BYD ATTO 3、「海豚」及「海豹」三款純電動車，是公司進入中東歐市場的首站。 海外增長成新引擎 比亞迪出海成績相當不錯，9月份乘用車出口量達28萬輛，按年增長2.6倍，出口量佔整體銷量9.8%，公司更明言海外將會是主要增長引擎。為減低物流成本，比亞迪正在海外擴充廠房，去年9月在泰國購地建廠，估計主攻東南亞；今年1月宣佈與鳥茲別克汽車工業公司合作於當地生產，可能是為了進軍中東；7月再宣佈於巴西設廠，可想而知其海外擴充的野心。 楊韻銳認為，特斯拉在海外增長有一定阻力，例如難以進入低價的東南亞市場，「相反比亞迪有能力推出廉價車款，其次是充電問題，由於歐洲的充電設備仍然不足，特斯拉是純電動車，而比亞迪有提供混能車，加上車價具競爭力，因此看好公司在歐洲的發展。」 從估值上看，比亞迪的預測市盈率只有22倍，特斯拉則為約56倍，前者相對被低估，估計部分是反映股神巴菲特的沽貨壓力，以及中國整體股市疲弱。…
威馬汽車冀合併開心汽車赴美上市 (下篇)
儘管中國新能源汽車行業正在經歷痛苦的大洗牌，這兩家陷入困境的公司，上周簽署並購意向書， 重點： 即使新能源車企正在進行洗牌，開心汽車計劃通過收購威馬汽車和另一家新能源車企，轉型為新能源車製造商， 自宣佈收購威馬汽車以來，開心汽車的股價已下跌44%，雖然之前進行合股，但現時股價已重返1美元大關 欲閱讀本文上篇，點擊這裡 譚英 希望借殼Apollo智慧出行集團有限公司(0860.HK)在港上市的計劃落空數天後，四面楚歌的新能源車製造商威馬汽車控股有限公司上周宣布，找到了白武士——開心汽車控股(KXIN.US)。至於市值只有區區5700萬美元的開心汽車，究竟是何方神聖？ 威馬汽車需要人來拯救這艘正在下沈的巨輪，包括因缺乏資金而在今年停擺的業務，但坦率地說，開心汽車看上去根本不像是威馬汽車需要的那種大救星。開心汽車曾有抱持機會主義的態度進行變身，包括最近進軍新能源汽車。最新這次轉型的時機似乎也不太好，在經歷了2018年至2020年的新能源車繁榮期（中國三分之二的新能源汽車是在這期間登記的）後，過熱的中國新能源汽車行業出現了大洗牌的跡象。 繁榮正在迅速成為歷史，而擁有百度(BIDU.US; 9888.HK)和騰訊(0700.Hk)等重量級投資者支持的威馬汽車，是昔日「電車四小龍」中，首家陷入掙扎求存境況的企業。 最初的救世主Apollo出行並沒有給威馬汽車帶來多少收入。但該公司擁有超級富豪的持者，包括李澤楷的電訊盈科(0008.HK)和已故賭王何鴻燊的信德集團(0242.HK)。相比之下，開心汽車的現金流不足以支撐它的雄心壯志。開心汽車通過發行新股收購了兩家新能源車企，即晨星汽車和現在的威馬汽車，這稀釋了現有股東的股份，他們長期以來一直遭受著煎熬。 在9月11日宣佈與威馬汽車簽訂非約束性並購意向書三天後，開心汽車宣布將股份15合1，以使股票達到納斯達克交易價格不低於1美元的要求。合股令每股股價提升，並可給投資者帶來精神上的振奮，不過它們不會改變公司市值。 但開心汽車這次合股並沒有帶來積極情緒，反之合股生效以來，該股在五個交易日內損失了三分之一的市值。自宣佈與威馬汽車合併以來，開心汽車股價已下跌44%，哪裡是投資者有信心的表現。 開心汽車董事長兼首席執行官林明軍表示，威馬汽車時尚的產品和強大的品牌與開心汽車是「絕配」。「通過本次並購合作，威馬汽車將擁有更大的資本舞台，更好地推動智慧出行產業的發展，」他說。 開心汽車現在的首要任務之一——也是最大的任務，就是找到啓動威馬汽車今年暫停業務所需的資金。該公司是中國少數幾家自建工廠的新能源汽車初創企業，這是一項耗資巨大的努力，當時看起來令人欽佩，但現在再看似乎是狂妄的表現。中國其他大多數新能源汽車初創企業，都依賴第三方製造商。 迂迴的旅程 開心汽車進軍競爭激烈的新能源汽車領域，可謂一波三折。早在2020年8月，公司就宣佈將關閉二手車經銷業務，並預計收入將出現暫時下降。當時，開心汽車與進口汽車電商平台海淘車網合併，後者的創始人林明軍出任新CEO。一年後，公司宣佈與北京步甲運車簽署了1萬輛新能源物流車的供貨訂單，為期五年。 在協議簽訂前幾個月，沒有任何新能源車製造經驗的開心汽車，於2021年8月收購了河南御捷時代，並表示已在華東城市蘇州建立了新能源汽車總部。接著，該公司又通過發行新股，收購了御捷時代的母公司晨星汽車，交易是在宣佈收購威馬幾周前完成。 據開心汽車稱，晨星生產的朋克牌迷你電動車，在中國生活水平較低的小城市很受歡迎。今年早些時候，該公司宣佈訂單數已經達到5萬輛，並準備把新能源車作為公司的「首要事項」。 從更廣泛的角度來說，威馬的高端新能源車，將擴大開心汽車的產品系列。後者還將獲得威馬汽車在溫州和黃岡的兩個生產基地（年產可達25萬輛），以及由621家實體店組成的銷售和服務網絡。 因此，現在的問題是，開心汽車真的能拯救威馬汽車及其CEO沈暉嗎？這位吉利汽車的前高管，因在2010年策劃了中國歷史上最大的海外並購案——收購富豪，而讓人刮目相看。 當然，只有時間能告訴我們答案。但開心汽車的財務狀況看起來並不太令人鼓舞。到2022年底，公司的現金和現金等價物僅有710萬美元(5186萬元)，與威馬汽車重啓運營所需的資金相比，這個數字微不足道，而就在今年1月，威馬汽車的估值還高達20億美元。 開心汽車2022年的營收只有區區8,280萬美元，比2021年下降了67%，淨虧損8,470萬美元。該公司於2017年在納斯達克上市，但自2019年以來一直沒有盈利，2020年虧損530萬美元，2021年虧損1.96億美元。它仍然欠著前母公司人人網（現已更名為Moatable，MTBL.US）的貸款。 開心汽車加速推出新能源汽車的時機，可謂生不逢時。中國新能源汽車行業正在迅速整合，隨著政府補貼的削減，車企紛紛大幅降價。專家認為，最終可能只有5到10家企業能活下來——與2017年估計的300家企業相比，只剩零頭。在那段時間湧現的眾多初創企業中，只有少數幾家取得了相對穩定的銷量，比如蔚來(NIO.US; 9866.HK)、小鵬(XPEV.US; 9868.HK)、理想汽車(LI.US; 2015.HK)、零跑汽車(9863.HK)和合眾汽車。曇花一現才是常態，比如自游家，它已於去年12月停止了運營；還有雷丁汽車和拜騰，它們分別在今年5月和7月提出了破產申請。 有超讚的投資理念，但不知道如何讓更多人知曉？我們可以幫忙！請聯繫我們瞭解更多詳情。 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道，包括贊助內容。欲瞭解更多信息，包括對個別文章的疑問，請點擊這裏聯繫我們。…
扭虧為盈兼獲眾星拱照 途虎養車未受公眾垂青
這家線上線下汽車服務平台經歷第三次申請後，終於成功啟動港股上市計劃 重點： 上周五開始公開招股的途虎養車，獲得騰訊、零跑汽車和國軒高科等五名基礎投資者捧場 雖然公司今年上半年首度錄得經調整盈利，但香港公開發售股份未獲公眾熱烈認購 歐美美 一家在四年內虧損153億元的公司，會獲得投資者多大關注？ 這裏說的，是已經第三度向港交所申請上市、提供獨立汽車服務的線上線下一體化汽車服務平台途虎養車股份有限公司(9690.HK)。它的收入在近年新冠疫情期間穩步增長，但卻由於大灑金錢擴充規模，加上行業競爭激烈，難逃巨額虧損命運。不過，該公司仍矢志上市，去年1月底已首度衝刺港交所，經歷兩次招股書失效，今年3月第三次遞表後，上月終於通過上市聆訊。 途虎發行約4,062萬新股，招股價由28港元至31港元，9月26日掛牌，由四間知名投行高盛、中金、美銀及瑞銀為聯席保薦人。 除了保薦人背景雄厚外，據招股書顯示，途虎引入的五名基礎投資者也非等閒之輩，除了本身為其主要股東、於上市前持有19.7%股份的科網巨擎騰訊(0700.HK)外，亦包括去年9月在港交所上市的新能源車製造商零跑汽車(9863.HK)、深圳上市的國軒高科(002074.SZ)、上海紫竹高新區和喜實多，合共認購價值1億美元(7.27億元)股份，佔是次招股約62%。 雖然每手入場費僅3,131.3港元，屬於近期上市新股中，入場費較為便宜者，但該公司上週五首日公開發售只獲得5,459萬元孖展認購，僅為該部分集資額約1.26億元的43%。市場傳聞該股本周三決定以28港元定價，僅為招股價範圍的低端水平，集資11.4億港元(10.6億元)。 從基本因素看，途虎看來商機無限。據中國公安部截至去年9月底的數據，全國共有3.15億輛汽車，平均車齡超過6年，可見背後的維修及保養機遇龐大；途虎招股書引述的研究報告顯示，預計到2026年，汽車後市場的規模將達到1.8萬億元，年複合增長率為9.6%。 截至去年底，該公司擁有逾4,700家途虎工場店，以及超過19,000家合作門店，覆蓋全中國大部分地級市，成為全國最大汽車服務門店網絡，服務1,020萬名活躍用戶。 途虎的口號是「讓養車更簡單」，但這家協助客戶養車的公司，又能否養活自己，還是要不斷靠股權融資維持營運？ 途虎的門店分三種，包括自營途虎工場店、加盟途虎工場店和第三方合作門店，自營店的數量，由2019年的61家倍增至今年3月底的117家，但這類門店平均面積較大，租金及員工及成本較高，以去年為例，其收入僅佔整體收入不足5%，而且更錄得虧損，期內負毛利率為3.3%。 反觀途虎近年收入增長主要由加盟商貢獻，在這種模式下，該公司只需提供供應鏈、系統、培訓等經營支援，就能收取加盟費，並獲得利潤分成。這類門店的增速近年相當厲害，由2019年的838家大升至今年3月底的3,771家，去年收入高達87.6億元，佔整體75.8%，其22.4%的毛利率也是各類門店中表現最佳。據該公司統計，其加盟店由開店至達到收支平衡，大約只需要5至6個月，也因此說明為何吸引大量加盟商加入途虎的派對。 上市估值不低 另一方面，其合作門店主要通過途虎的網上平台接獲訂單，為客戶提供汽車服務，再與該公司議定服務收費，能作為途虎門店的補充，並協助該公司向二三線城市延伸。然而，由於該類門店並不受途虎約束、毛利率不高，也未能確保服務質素與作業模式符合規範，其數量在2021年起減少，從當年的頂峰31,623家，銳減至今年3月底的19,624間，同期收入佔比也從8.7%減至4.1%。 在合作門店縮減的同時，該公司吸引更多有利可圖的加盟商，成為改善業績的契機。回顧過去四年，該公司收入持續上升，從2019年的70.4億元，增至去年的115.5億元，但由於銷售成本高企，加上行業競爭激烈，公司大花金錢打廣告及獲取網上流量，令營銷開支持續增加，以致每年錄得21.4億元至58.5億元淨虧損，累計達153億元。 不過，撤除非營運因素，其實途虎的盈利表現正在改善，除了去年經調整虧損按年大減56.3%至5.52億元，今年上半年更實現里程碑式的2.14億元的首次經調整盈利，反映其加盟店模式踏入收成期。 值得留意的是，該公司於2011年成立後，於2013年至2021年合共進行16輪融資，籌得約93億元，投資者包括騰訊、紅杉中國、高瓴資本和啟明創投等知名「大款」；但在2021年11月的F++輪融資後，該公司再無向私募市場伸手，反而在去年初部署進軍港交所，或反映該公司找到最適合運作的模式、向盈利逐步邁進後，希望盡快上市，以符合現有股東沽售套利的期望。 途虎並未實現淨利潤，可利用市銷率與同業比較估值，在港股和美股市場上，可參考的公司為易鑫(2858.HK)與燦谷(CANG.US)，後兩者同樣獲得騰訊入股，最近的市銷率為0.82倍和0.53倍。假設途虎以招股價中間定價，市值約239.5億港元(223億元)，歷史市銷率達1.93倍，比前兩者擁有明顯溢價。不過，觀察其公開招股表現，投資者似乎對其高估值並不賣帳。 有超讚的投資理念，但不知道如何讓更多人知曉？我們可以幫忙！請聯繫我們了解更多詳情 咏竹坊專注於在美國和香港上市的中國公司的報道，包括贊助內容。欲了解更多信息，包括對個別文章的疑問，請點擊這裏聯繫我們 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
蔚來加入血腥價格戰 電動車行業臨分界點
雖然蔚來等規模較小的新能源車企減價，但幾乎無助於阻止它們的市場份額流向比亞迪和特斯拉等更大的競爭對手 重點： 蔚來上周減價，轉變了之前的立場，以應對過去兩個月在眾多競爭對手進行類似減價後，銷售增長不斷放緩的情況 如果當前的電動車價格戰持續下去，小公司可能是最脆弱的，因為與規模較大的同行相比，它們的利潤率更低 西一羊 蔚來集團(NIO.US; 9866.HK)一向因其先進的電動車而廣受讚譽，但上周它卻發現自己面臨一種前所未有的處境，因為它在宣佈對全系電動車減價3萬元後，成為了網民嘲笑的對象。就在兩個月前，蔚來首席執行官李斌還聲稱，肯定不會加入這場目前正在扼殺該行業的價格戰，稱這種盲目減價只會導致「惡性競爭」。 蔚來的轉變凸顯了中國電動車車企目前面臨的困境，因為它們正試圖順利度過一個意想不到的轉變，而分析機構稱，這個轉變可能還要持續一段時間。小公司的處境最為艱難，因為進一步減價會侵蝕它們本已微薄的利潤。但拒絕參與這場減價遊戲，則會面臨銷量流向比亞迪(1211.HK; 002594.SZ)和特斯拉(TSLA.US)等行業巨頭的風險。 我們稍後再來看最近的價格戰，是如何影響包括理想汽車(LI.US; 2015.HK)、零跑汽車(9863.HK)和小鵬汽車(XPEV.US; 9868.HK)，以及威馬汽車這些中國本土小型電動車車企。但首先，我們要回過頭來看看這場已經持續了數月的價格戰，是如何演變的。 一切始於去年10月，當時特斯拉將旗下Model 3和Model Y的價格最高下調了9%，到了今年1月又進一步減價，最高降幅達13.5%。這兩輪減價促使其他公司紛紛仿效，其中小鵬汽車在1月宣佈G3i SUV以及P5和P7 轎車最高減價13%。比亞迪於次月加入，2021年款式「漢EV」車型在北京地區減價2萬元，2021款式「秦EV」車型減價1.5萬元。 其他品牌，從廣汽、上汽、一汽等國內巨頭，到福特、大眾、寶馬和豐田等國外品牌，也加入了這場血戰。減價開始前，中國政府於去年底取消了一項主要的電動車購買激勵計畫，此前該計畫曾幫助該行業在2022年銷量翻倍。 這場價格戰後來也蔓延到了燃油車領域，各大車企急於在一套嚴格的新排放標準7月生效前清理庫存。 據國內傳媒第一財經援引第三方諮詢公司里斯戰略定位諮詢的數據稱，截至3月底，已有40多個汽車品牌捲入這場價格戰，推出電動車和燃油車補貼或減價優惠。而另一家國內新聞媒體品玩引述研究機構《中國汽車市場》編制的數據稱，隨著減價力度加大，中國在售的乘用車中大約20%的折扣達到或超過1萬元。 推動整合 價格戰已經顯示出在這個擁擠的行業中推動整合的跡象，該行業的增長在很大程度上是由政府強有力的激勵措施推動的，而這些激勵措施現在正在迅速取消。 隨著價格戰的繼續，大公司的領導者地位越來越穩固，而規模較小的企業則面臨銷售低迷的局面。據中國乘用車市場訊息聯席會(CPCA)的數據，在今年首四個月，比亞迪、特斯拉和廣汽埃安這三家公司在純電動車市場的佔有率，加起來達到了50.1%，高於去年同期的42.7%。比亞迪以24.9%的市場份額領跑，同比增長 7.4 個百分點。 隨著大品牌獲得更多市場份額，許多小品牌卻不斷失去市場。小鵬汽車是這個群體的代表，它在今年首四個月跌出了電動車製造商的前10大排名，頗具象徵意義。蔚來汽車的市場份額增長了0.3個百分點，但其27.1%的汽車交付量增幅，仍遠遠落後於比亞迪和特斯拉，因為後兩者均錄得逾60%的按年增幅。 面對增長放緩，蔚來汽車加入價格戰不令人意外。但此舉是否會顯著提升其銷量，仍有待觀察。 小鵬的經歷就相反。該公司1月份的大幅減價未能提振銷量，今年首三個月，該公司的汽車總交付量實際上下降了47.3%。 另一家規模較小的電動車初創公司零跑汽車在推出大幅減價措施後，也錄得同樣慘淡的業績。根據其最新季報，該公司一季度的汽車交付量下降了51.3%，至10,509輛。…
快訊：零跑汽車納入滬深港通合資格股份
最新消息：電動汽車製造商零跑汽車(9863.HK)週一宣佈，其在香港上市的股票獲納入滬港通和深港通合資格股份名單，可容許中國內地投資者參與買賣。利好：零跑汽車的股份向內地投資者開放或有助增加交易量，也可能會提升投資者購買其股票的興趣。值得關注：自 9 月下旬上市以來，該股的交易量一直處於平穩狀態，其股價除在上市後的很短時間之外，其餘時間都一直低於48 港元的招股價。該公司第三季度收入按年增長五倍，但虧損擴大至13.4 億元。深度：零跑由其創始團隊和國防科技公司浙江大華技術股份(002236.SZ)於2015年成立。該公司自 2019 年以來推出了四款車型，瞄準中國新能源汽車(NEV)的高端市場。作為走向全球的第一步，該公司在第三季向以色列交付了第一批車輛。不過，與其他同行一樣，由於銷售成本高，該公司至今尚未扭虧。市場反應：零跑汽車股價週二上升6.3%，延續前一日14%的漲幅。翻譯： 陳嘉寶欲訂閱詠竹坊每週免費通訊，請點擊這裏
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